За­дер­жать и унич­то­жить: как ска­жет­ся на рын­ке пе­рево­зок но­вый за­кон об эк­спе­дито­рах

7 и­юня пре­зидент Вла­димир Пу­тин под­пи­сал за­кон «О вне­сении из­ме­нений в Фе­дераль­ный за­кон «О тран­спортно-эк­спе­дици­он­ной де­ятель­нос­ти» и от­дель­ные за­коно­датель­ные ак­ты Рос­сий­ской Фе­дера­ции».

«С 2022 го­да фик­си­ру­ет­ся су­щес­твен­ное уве­личе­ние ко­личес­тва вы­яв­ля­емых гру­зо­от­прав­ле­ний, со­дер­жа­щих нар­ко­тичес­кие средс­тва, ору­жие, бо­еп­ри­пасы, дра­гоцен­ные ме­тал­лы и кам­ни, кон­тра­фак­тную про­дук­цию, а так­же то­вары двой­но­го наз­на­чения, и про­белы в пра­вовом ре­гули­рова­нии ука­зан­ной сфе­ры спо­собс­тву­ют бес­кон­троль­но­му пе­реме­щению по тер­ри­тории Рос­сии и за ее пре­делы зап­ре­щен­ных ли­бо ог­ра­ничен­ных в обо­роте пред­ме­тов и ве­ществ, — объ­яс­ня­ет уп­равля­ющий пар­тнер ад­во­кат­ско­го бю­ро «Юг» Юрий Пус­то­вит. — Имен­но в этой свя­зи в за­кон и вно­сят из­ме­нения, ко­торые бы спо­собс­тво­вали улуч­ше­нию си­ту­ации».

Не­кото­рые со­бесед­ни­ки Forbes усом­ни­лись, удас­тся ли при по­мощи за­кона сде­лать ры­нок проз­рачнее, и выс­ка­зали опа­сения, что из-за но­вых норм часть иг­ро­ков уй­дет с рын­ка, а це­ны вы­рас­тут.

Новшества и сомнения

Глав­ное нов­шес­тво — соз­да­ние ре­ес­тра эк­спе­дито­ров, объ­яс­ня­ет спе­ци­алист по уп­равле­нию кли­ент­ским опы­том ком­па­нии EASTEX Ве­рони­ка Бе­лец­кая. «Ес­ли ра­нее про­цесс ре­гис­тра­ции в нем был доб­ро­воль­ным, то те­перь ста­нет не­об­хо­димым ус­ло­ви­ем для за­кон­ной ра­боты на рын­ке гру­зовых пе­рево­зок, а от­сутс­твие в ре­ес­тре мо­жет пов­лечь за со­бой штра­фы или пол­ную не­воз­можность ве­дения де­ятель­нос­ти», — уточ­ня­ет она.

Ре­естр ве­дет­ся в элек­трон­ной фор­ме на на­ци­ональ­ной циф­ро­вой тран­спортно-ло­гис­ти­чес­кой плат­форме «Гос­Лог». Ре­гис­тра­ция в нем ста­нет обя­затель­ной с 1 мая 2026 го­да: сог­ласно за­кону, все юри­дичес­кие ли­ца и ИП, за­нима­ющи­еся эк­спе­диро­вани­ем, обя­заны по­дать уве­дом­ле­ние для вне­сения в ре­естр.

Часть со­бесед­ни­ков Forbes соч­ли, что за­кон по­зитив­но ска­жет­ся на от­расли. Вве­дение обя­затель­ной ре­гис­тра­ции эк­спе­дито­ров в спец­ре­ес­тре — важ­ный шаг к по­выше­нию проз­рачнос­ти и ка­чес­тва ус­луг в тран­спортно-эк­спе­дици­он­ной сфе­ре, го­ворит за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра по муль­ти­модаль­ным пе­ревоз­кам ком­па­нии BMJ-Logistics Юрий Фи­ош­кин. По его сло­вам, это поз­во­лит уси­лить кон­троль со сто­роны го­сударс­тва и ук­ре­пит до­верие кли­ен­тов к ком­па­ни­ям. «Гру­зо­от­пра­вите­ли бу­дут вы­бирать пар­тне­ров на ос­но­ве под­твержден­ных дан­ных о ка­чес­тве ус­луг, а не толь­ко по сто­имос­тно­му кри­терию», — счи­та­ет за­мес­ти­тель ди­рек­то­ра ПЭК Ан­дрей Мя­кин.

Еще од­ним важ­ным из­ме­нени­ем ста­нет пе­реход на обя­затель­ное элек­трон­ное офор­мле­ние эк­спе­дитор­ских до­кумен­тов (ЭДО), вклю­чая по­руче­ние эк­спе­дито­ру, эк­спе­дитор­скую рас­писку и иные до­кумен­ты — их пе­речень оп­ре­делит пра­витель­ство, за­меча­ет пре­зидент «Ас­со­ци­ации ав­то­мобиль­ных гру­зопе­ревоз­чи­ков и эк­спе­дито­ров» («Ав­тоГру­зЭкс») Ва­дим Фи­латов. Он уточ­ня­ет, что с 1 сен­тября 2026 го­да ком­па­нии смо­гут соз­да­вать их ис­клю­читель­но в циф­ро­вом фор­ма­те с ис­поль­зо­вани­ем уси­лен­ной ква­лифи­циро­ван­ной или нек­ва­лифи­циро­ван­ной элек­трон­ных под­пи­сей. «Ин­форма­ция об ор­га­низа­торах пе­ревоз­ки, а так­же ли­цах, вы­пол­ня­ющих иные эк­спе­дитор­ские ус­лу­ги, не свя­зан­ные с при­емом гру­за для ор­га­низа­ции пе­ревоз­ки, бу­дет фик­си­ровать­ся в элек­трон­ном ви­де, ком­па­нии не смо­гут скрыть дан­ные о ре­аль­ных ус­ло­ви­ях сдел­ки или вов­ле­чен­ных сто­ронах, что поз­во­лит по­высить прос­ле­жива­емость це­пи пос­та­вок», — го­ворит Фи­латов. ЭДО уже ис­поль­зу­ет­ся при вы­пол­не­нии не­кото­рых ви­дов пе­рево­зок, по­это­му но­вов­ве­дение не силь­но от­ра­зит­ся на ком­па­ни­ях, ко­торые дав­но осу­щест­вля­ют эк­спе­дитор­скую де­ятель­ность, по­лага­ет за­мес­ти­тель ген­ди­рек­то­ра ModernWay Сер­гей Шми­гов­ский.

Од­на­ко у пред­ста­вите­лей от­расли есть и сом­не­ния от­но­ситель­но эф­фектив­ности за­кона. «Для тран­спортной от­расли эти из­ме­нения ста­нут ре­волю­ци­он­ны­ми, пос­коль­ку с от­ме­ной ли­цен­зи­рова­ния она раз­ви­валась в ры­ноч­ном ре­жиме, — рас­сужда­ет ди­рек­тор по за­куп­кам тран­спортных ус­луг FM Logistic в Рос­сии Эду­ард Ми­ронов. — Но это серь­ез­ная ад­ми­нис­тра­тив­ная и тех­ни­чес­кая наг­рузка. Ва­жен плав­ный пе­реход».

По мне­нию ди­рек­то­ра по ло­гис­ти­ке ГК «ЕТЕ» Ев­ге­ния Школь­но­го, дан­ный за­кон — оче­ред­ная по­пыт­ка «обе­лить» ры­нок, внед­рив циф­ро­вые инс­тру­мен­ты и уси­лив го­сударс­твен­ный кон­троль.

«Од­на­ко на прак­ти­ке, как это уже бы­вало, по­доб­ные ме­ры час­то при­водят к об­ратно­му эф­фекту: те, кто и рань­ше ра­ботал в «се­рой зо­не», на­ходят спо­собы обой­ти но­вые тре­бова­ния, пусть и с удо­рожа­ни­ем те­невых схем, а доб­ро­совес­тные учас­тни­ки стал­ки­ва­ют­ся с до­пол­ни­тель­ны­ми из­дер­жка­ми и бю­рок­ра­ти­ей», — опа­са­ет­ся он.

Слож­ности мо­гут воз­никнуть в час­ти про­цедур ре­гис­тра­ции и соб­лю­дения но­вых тре­бова­ний, счи­та­ет Фи­ош­кин. И сей­час есть ла­зей­ки, поз­во­ля­ющие, на­обо­рот, тем, кто на са­мом де­ле пре­дос­тавля­ет ус­лу­ги эк­спе­дито­ров, не вхо­дить в ре­естр и не по­лучать их ста­тус и про­ис­те­ка­ющую из это­го от­ветс­твен­ность, ос­та­ва­ясь в ро­ли прос­то аген­тов, опа­са­ет­ся ру­ково­дитель юри­дичес­ко­го от­де­ла ло­гис­ти­чес­кой ком­па­нии SIGMA Де­нис До­манов.

Мя­кин об­ра­ща­ет вни­мание на по­тен­ци­аль­ный риск: ком­па­нии, ко­торые не по­падут в ре­естр, мо­гут стать су­баген­та­ми, пре­дос­тавля­ющи­ми ус­лу­ги в нег­ласном сог­ла­шении с за­регис­три­рован­ным эк­спе­дито­ром. «Учас­тни­ки рын­ка, в том чис­ле не­доб­ро­совес­тные, бу­дут ока­зывать ус­лу­ги в рам­ках до­гово­ров аген­ти­рова­ния или ко­мис­сии, об­хо­дя тре­бова­ния об элек­трон­ном до­кумен­то­обо­роте или вклю­чении в ре­естр, — по­лага­ет со­ос­но­ватель ло­гис­ти­чес­кой ком­па­нии SIGMA Тать­яна Па­туж­ная. — При­мер — агент­ский до­говор, где агент бу­дет чис­тым пос­редни­ком, ко­торый во­об­ще не при­каса­ет­ся к гру­зу. То есть ком­па­ния-ис­полни­тель не ор­га­низу­ет пе­ревоз­ку под ключ, а на­ходит пе­ревоз­чи­ка, зак­лю­ча­ет с ним до­говор и оп­ла­чива­ет его ус­лу­ги от име­ни гру­зов­ла­дель­ца. Так­же ис­полни­тель мо­жет най­ти склад вре­мен­но­го хра­нения и зак­лю­чить до­говор, най­ти та­можен­но­го пред­ста­вите­ля и так да­лее. То есть ес­ли эк­спе­дитор не­сет от­ветс­твен­ность за про­цесс пе­ревоз­ки, ока­зыва­ет ус­лу­ги сам, от сво­его име­ни, то за­дача аген­та — прос­то быть пос­редни­ком, всех най­ти и зак­лю­чить со­от­ветс­тву­ющие до­гово­ры от име­ни кли­ен­та».

Лю­бопыт­ным но­вов­ве­дени­ем со­бесед­ни­ки Forbes наз­ва­ли пре­дос­тавле­ние эк­спе­дито­ру пра­ва на за­дер­жа­ние гру­за, а при нас­тупле­нии оп­ре­делен­ных об­сто­ятель­ств — на его унич­то­жение, да­же ес­ли он при­над­ле­жит треть­им ли­цам.

«На­деле­ние та­ким пра­вом эк­спе­дито­ра про­тиво­речит час­ти 3 статьи 35 Кон­сти­туции, не до­пус­ка­ющей ли­шения пра­ва собс­твен­ности ина­че, как по ре­шению су­да», — под­черки­ва­ет До­манов. По его сло­вам, унич­то­жение без ре­шения су­да уже до­пус­ка­ет­ся дей­ству­ющим за­коно­датель­ством, но лишь в от­но­шении не­кото­рых зап­ре­щен­ных или ог­ра­ничен­ных к обо­роту объ­ек­тов, нап­ри­мер ору­жия или нар­ко­тичес­ких и пси­хот­ропных ве­ществ. Та­кое унич­то­жение дол­жно осу­щест­влять­ся пра­во­ох­ра­нитель­ны­ми ор­га­нами.

Так­же его обес­по­ко­ен­ность вы­зыва­ет ус­та­нов­ле­ние для эк­спе­дито­ров обя­зан­ности обес­пе­чить на­личие сил и средств для про­вер­ки гру­зов и их со­дер­жи­мого. «Здесь ви­дит­ся не­кое пе­рек­ла­дыва­ние час­ти обя­зан­ностей с ор­га­нов го­сударс­твен­ной бе­зопас­ности, об­ла­да­ющих пра­вом на про­веде­ние опе­ратив­но-ро­зыс­кной де­ятель­нос­ти, на эк­спе­дито­ров, не об­ла­да­ющих та­ким пра­вом, — по­яс­ня­ет До­манов. — По су­ти, дан­ны­ми поп­равка­ми ор­га­ны го­сударс­твен­ной бе­зопас­ности хо­тят сде­лать эк­спе­дито­ров пер­вичным зве­ном, обес­пе­чива­ющим бе­зопас­ность пе­рево­зок». Он до­бав­ля­ет, что по­ка ос­та­ет­ся не­яс­ным, как эк­спе­дито­ры смо­гут про­верять гру­зы — как ми­нимум, обыч­но груз при­нима­ет­ся эк­спе­дито­ром за плом­бой гру­зо­от­пра­вите­ля в зак­ры­том кон­тей­не­ре, что ис­клю­ча­ет воз­можность дос­ту­па к не­му, а так­же груз в боль­шинс­тве слу­ча­ев за­пако­выва­ет­ся гру­зо­от­пра­вите­лем с уче­том мер по сох­раннос­ти при пе­ревоз­ке.

«Обя­зан­ность по про­вер­ке гру­за есть и сей­час, — от­ме­ча­ет пре­зидент Ас­со­ци­ации тран­спортных эк­спер­тов и спе­ци­алис­тов (АТЭС) Та­рас Ко­валь. — Это де­ла­ет­ся эк­спе­дито­рами са­мос­то­ятель­но или при по­мощи сюр­вей­еров (не­зави­симых эк­спер­тов. — Forbes). Но то, что гря­дет удо­рожа­ние из-за дос­ко­наль­ной про­вер­ки — факт. Это тре­бова­ние го­сударс­тва, ко­торое мо­жет су­щес­твен­но ос­ложнить ло­гис­ти­ку. Вмес­то гло­баль­ной сис­те­мы бе­зопас­ности пред­ла­га­ет­ся ло­каль­ная, а вто­рая всег­да до­роже, это ак­си­ома», — зак­лю­ча­ет Ко­валь.

«Из-за но­вого за­кона воз­можно сок­ра­щение чис­ла эк­спе­дито­ров на рын­ке, так как не­кото­рые ком­па­нии мо­гут не спра­вить­ся с но­выми тре­бова­ни­ями и уй­ти из биз­не­са, — опа­са­ет­ся ком­мерчес­кий ди­рек­тор фе­дераль­ной тран­спортной ком­па­нии «Скиф-Кар­го» Ми­ха­ил Коп­тев. — Это мо­жет при­вес­ти к умень­ше­нию кон­ку­рен­ции и, как следс­твие, по­выше­нию цен на ус­лу­ги».

Финансовое бремя

Мно­гие оп­ро­шен­ные эк­спер­ты ука­зали, что из­ме­нения в за­коно­датель­стве при­ведут к рос­ту рас­хо­дов, а сле­дова­тель­но и цен. Обоз­на­чен­ный в за­коне под­ход к от­ветс­твен­ности эк­спе­дито­ров, ско­рее все­го, при­ведет к рос­ту сто­имос­ти од­ной сдел­ки — из-за уве­личе­ния ад­ми­нис­тра­тив­ной наг­рузки и зат­рат на со­от­ветс­твие но­вым тре­бова­ни­ям, счи­та­ет Школь­ный из «ЕТЕ».

«Для нас, как и для ос­таль­ных учас­тни­ков рын­ка, ука­зан­ные из­ме­нения пов­ле­кут ощу­тимое по­выше­ние цен на ус­лу­ги», — уве­рен До­манов из SIGMA, при­чем, про­дол­жа­ет он, для всех учас­тни­ков рын­ка подъ­ем цен мо­жет быть не­ог­ра­ничен­ным. По оцен­кам Бе­лец­кой из EASTEX, сум­марные рас­хо­ды сос­та­вят око­ло 1–2% от об­щей вы­руч­ки сред­них и круп­ных тран­спортно-эк­спе­дитор­ских ком­па­ний, но не­боль­шие иг­ро­ки мо­гут ощу­тить зна­чимо боль­шую фи­нан­со­вую наг­рузку.

На что вы­рас­тут зат­ра­ты? Для соб­лю­дения но­вых тре­бова­ний эк­спе­дито­рам пред­сто­ит пе­рес­мотреть биз­нес-про­цес­сы и соз­дать спе­ци­али­зиро­ван­ную ин­фраструк­ту­ру на собс­твен­ных пло­щад­ках или скла­дах гру­зо­от­пра­вите­лей, по­лага­ет Фи­латов из «Ав­тоГру­зЭкс».

«Ве­ро­ят­но, пот­ре­бу­ет­ся за­куп­ка до­пол­ни­тель­но­го обо­рудо­вания для про­вер­ки гру­за: рен­тге­ноте­леви­зи­он­ных, ра­ди­ос­ко­пичес­ких ус­та­новок, ста­ци­онар­ных, пе­ренос­ных и руч­ных ме­тал­ло­детек­то­ров, га­зо­ана­лити­чес­кой и хи­мичес­кой ап­па­рату­ры и обу­чение пер­со­нала по ра­боте с этим обо­рудо­вани­ем, а так­же по­луче­ние со­от­ветс­тву­ющих ли­цен­зий. Ли­бо зак­лю­чение до­пол­ни­тель­ных до­гово­ров с ком­па­ни­ями, осу­щест­вля­ющи­ми по­доб­ную де­ятель­ность», — пе­речис­ля­ет До­манов.

«Биз­нес ждут но­вые зат­ра­ты на IT — по­куп­ка и адап­та­ция прог­рам­мно­го обес­пе­чения, ин­тегра­ция с плат­формой «Гос­Лог», ор­га­низа­ция элек­трон­ной от­четнос­ти», — до­бав­ля­ет Школь­ный. А кро­ме это­го пот­ре­бу­ет­ся по­куп­ка и об­слу­жива­ние уси­лен­ных элек­трон­ных под­пи­сей (ква­лифи­циро­ван­ных или нек­ва­лифи­циро­ван­ных) для всех от­ветс­твен­ных сот­рудни­ков, от­ме­ча­ет Ми­ронов.

По сло­вам Школь­но­го, есть и ин­фраструк­турные ог­ра­ниче­ния: в ря­де ре­ги­онов по-преж­не­му ос­тро сто­ят проб­ле­мы с дос­ту­пом к ста­биль­но­му и быс­тро­му ин­терне­ту, что мо­жет зат­руднить ра­боту с циф­ро­выми сер­ви­сами.

«По­мимо до­пол­ни­тель­ной ад­ми­нис­тра­тив­ной наг­рузки по ЭДО так­же не­об­хо­димо бу­дет от­сле­живать воз­можное ис­клю­чение пар­тне­ров из ре­ес­тра до офор­мле­ния с ни­ми до­кумен­тов, — ком­менти­ру­ет Ми­ронов из FM Logistic. — Де­ло в том, что сог­ла­сова­ние су­щес­твен­ных ус­ло­вий пе­ревоз­ки про­из­во­дит­ся до вы­пус­ка до­кумен­тов, бу­дут воз­можны слу­чаи, ког­да все сог­ла­сова­но, а пар­тнер-пе­ревоз­чик ис­клю­чен из ре­ес­тра. В этом слу­чае при­дет­ся экс­трен­но ис­кать но­вого пар­тне­ра, что пов­ле­чет до­пол­ни­тель­ные зат­ра­ты эк­спе­дито­ра». Гро­зит эк­спе­дито­рам и уве­личе­ние рас­хо­дов на ин­форма­ци­он­ную бе­зопас­ность, про­дол­жа­ет До­манов. «Ведь те­перь они дол­жны бу­дут хра­нить ин­форма­цию о зак­лю­чен­ных до­гово­рах тран­спортной эк­спе­диции, об их сто­ронах, о ли­цах, прив­ле­ка­емых к вы­пол­не­нию до­гово­ра тран­спортной эк­спе­диции, о свой­ствах гру­за, фак­тах при­ема, об­ра­бот­ки, дос­тавки (пе­ревоз­ки), хра­нения гру­за, о его раз­груз­ке, о мар­шру­те сле­дова­ния, ви­де тран­спор­та, осу­щест­вля­ющем пе­ревоз­ку, и так да­лее», — пе­речис­ля­ет он.

Ко все­му это­му до­бав­ля­ют­ся рас­хо­ды на офор­мле­ние и ве­дение до­кумен­та­ции для ре­ес­тра, по­вышен­ные стра­ховые взно­сы для обес­пе­чения от­ветс­твен­ности, вло­жения в по­выше­ние ква­лифи­кации пер­со­нала и под­твержде­ние ли­цен­зий, воз­можные рас­хо­ды на юри­дичес­кое соп­ро­вож­де­ние и адап­та­цию биз­нес-про­цес­сов, рас­сужда­ет Коп­тев из «Скиф-Кар­го».

Школь­ный по­лага­ет, что воз­никнет кад­ро­вый де­фицит, по­тому что пот­ре­бу­ет­ся ли­бо на­нимать бо­лее ква­лифи­циро­ван­ных и до­рогих спе­ци­алис­тов, ли­бо ин­вести­ровать в обу­чение те­кущих сот­рудни­ков.

Так­же, по сло­вам До­мано­ва, ожи­да­ют­ся но­вые ад­ми­нис­тра­тив­ные штра­фы, со­от­ветс­тву­ющие из­ме­нения уже вне­сены в Ко­АП. Нап­ри­мер, за осу­щест­вле­ние эк­спе­дитор­ской де­ятель­нос­ти без вклю­чения в ре­естр пре­дус­мотре­ны штра­фы до 300 000 руб­лей для юр­лиц, так­же впер­вые вво­дят­ся обо­рот­ные штра­фы за на­руше­ние обя­зан­ностей по хра­нению ин­форма­ции раз­ме­ром от 0,001 до 0,003% от го­довой вы­руч­ки (но не ме­нее 500 000 руб­лей) при пер­вичном на­руше­нии. «Эк­спе­дито­ры, что­бы не рис­ко­вать, бу­дут зак­ла­дывать все рис­ки в сто­имость ус­лу­ги, — прог­но­зиру­ет он. — Так как во­об­ще не­понят­но, ка­кие ад­ми­нис­тра­тив­ные на­руше­ния те­перь смо­гут и бу­дут вы­яв­лять про­веря­ющие ор­га­ны».